09年的寒流似乎来得早了一些，接连的强冷空气使得全国大范围降温，不过，中国的车市却是另一番热闹景象——10月20日，中国正式宣布跨入年产千万的汽车大国行列。风景这边独好，相对于中国市场的欣欣向荣，全球市场一片黯淡。次贷危机以来，各行业均饱受寒霜，覆巢之下，焉有完卵：美国通用申请破产；德国大众今年前9个月的营业利润与去年同期相比锐减70%；丰田同样遭受重创，成立以来首次出现年度亏损。

　　如此窘境让人始料未及，各大车企或陷入僵局，久久难以脱困；或转战新兴市场，急速扩张；抑或静观时局，回归原点。“汽车界已经失去思考能力。”丰田中国总代表服部悦雄先生曾如此坦言。

　　历史总是在重复上演，在今天这个乱象纷纭的紧要当头，我们更有必要温故知新，比较一下不同发展策略的公司在危机时期的表现有何差异。

　　在上世纪之初群雄纷争的年代，通用汽车通过并购迅速成长为全美第一大汽车公司。受益于两次世界大战所带来的订单及金融手段，通用汽车完成了飞跃。拜“马歇尔计划”所赐，通用汽车非但躲过了1948年开始的经济大萧条，反而进一步扩张了势力。1955年，通用汽车公司成为世界上第一个年利润超过10亿美元的公司。随后，通用长期占据行业魁首地位，在鼎盛时期，奉行多品牌战略的通用汽车旗下拥有众多知名品牌：别克凯迪拉克雪佛兰、通用大宇、霍顿悍马欧宝萨博沃尔沃……但是，每当无法摆脱困境的时候，因快速发展导致“消化不良”的通用汽车就只能依靠减产裁员，或者政府救济来度过危机——上世纪20年代初、80年代初和90年代大部分时候，这样的悲剧屡屡上演，Michael Moore以裁员为题材的记录片Roger & Me，忠实地记录了通用汽车曾经的狼狈。

　　另一个可以参考的例子来自丰田，与通用不同的是，似乎丰田每次都能利用危机来提高自身的核心竞争力。1949年的经济萧条时期，丰田实行生产与销售分开，一方面依赖一线员工，靠人的智慧提高生产效率，降低成本；另一方面，在销售上更加注重客户需求。最终，经过这一危机，丰田在生产和销售方面逐渐形成独特而深厚的企业文化。上世纪70年代，能源危机的爆发促使丰田成为全球汽车界节能环保的典范；而其后的亚洲金融危机，更是促使丰田进一步强化了“客户第一”的理念，金融运作手段更加成熟。尽管历次危机情形不尽相同，但是丰田的策略主要是对内求解，稳健提升自我，从而形成更强的竞争力。

　　以此次危机中的表现为例，次贷危机给了这个“新科状元”当头一击。可是随后，丰田很快就开始了一些列的调整，至11月初，丰田宣布全球生产计划调高13%至约700万辆。丰田强大的自身修复能力可能来源多处，被称为工业文明时代最具创新价值的管理模式TPS便是其中之一。多年的积累下，丰田已经形成了独特的企业文化，它已经超越了TPS的范畴，更多地体现了丰田之所以成为丰田的企业价值观。借助于已经制度化的系统能力，丰田总是能够以最小的代价度过难关——此次危机中，丰田是全球几个汽车巨头中惟一坚持没有裁员的公司。

　　近年来，大规模致命流行病、各类金融危机、自然灾害频发，重大的不确定因素越来越多，而随着世界经济一体化的深入，其影响范围扩大，破坏效果越来越大。从这个角度来说，企业发展的长远战略应是稳定、持续收益、降低风险，不断提升自身的核心竞争力。相反，急速扩产或减产、简单的并购或割舍、向外求助或出让，都可能导致长期经营的不稳定，甚至带来巨大的潜在风险。

　　在此次世界金融危机的考验中，中国已经成为全球汽车业竞争的战略要地。GDP增速有望高达8%以上的发展态势，让世界各大汽车厂商对中国市场更加倚重。在此背景下，通用、大众、日产等厂商大幅调整了全球战略布局，将重心急速向中国市场倾斜，通过急速提升中国市场的业绩，弥补在全球其他市场的损失。

　　但不能忽视的是，产能过剩和产业结构不合理的情况是中国汽车业必然要面对的课题。以上海通用为例——去年其产能已达到76万辆，而今年前9月销量为48.6万辆，与排名第一的上海大众差距不到9%——即使这样，上海通用仍有约20%产能是闲置的。9月5日，在“2009中国汽车产业发展国际论坛”上，国家发改委产业协调司司长陈斌就曾一针见血地指出，如不及时加以调控和引导，未来几年汽车行业产能利用率将出现下滑态势，产能利用率有可能低于70%，出现产能过剩的局面。

　　产能的过快增长将给能源和原材料产业链的发展带来巨大压力和风险，并且拉高了车企的投入成本甚而造成浪费——企业在前期投入大量资金后，为了实现销量目标，往往祭出价格战以吸引顾客，甚至为提升市场占有率不惜亏本竞争——最近的一次悲剧曾在5年前上演——据商务部的统计数据显示，2004年汽车行业利润总额下降了45亿元，同比下降了近6个百分点。2005年，国内汽车市场增速放缓，全行业实现利润同比下降36.7%，亏损企业亏损额更是增长了86.2%。

　　因此，为保障汽车行业和相关产业的平稳、健康发展，国家对汽车产业的调整和导向势在必行。2008年9月1日起，中国开始实施新《消费税》，旗帜鲜明地“抑大扬小”，大幅提升对3.0L以上排量车型的税率；2009年，中国政府出台针对1.6L以下车型的购置税优惠政策。

　　适应新政策、新环境是车企的必然路径，但是过快的改变势必导致对先前产业布局的修正——而这样的快速修正往往带来了巨大的沉没成本。仅从降低沉没成本这个角度出发，车企都需要在中国市场长远立足，不宜“跃进”，“稳健”应为其第一要略。

　　俗话说：船小好调头。对于这些体积庞大的车企而言，策略的调整牵涉甚广，掉头自然不易——每一家车企的发展都必然依托一个庞大的产业链，任何商品的转型都可能打破产业链上下游乃至能源和原材料上下游的原计划，造成巨大浪费和新的巨大投入。因此，面对市场风云，车企适宜稳健发展、平缓调整。

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　　在中国，丰田是奉行谨慎、稳健原则的典型。虽然中国市场近年来发展迅猛，但丰田并没有像其他车企那样急于扩张，它似乎更愿意以一种按部就班的节奏来完成理想路线图——但一味谨慎也并非万全之道，一汽丰田显然是错失了一次黄金时机。在今年第一季度，国家出台针对1.6L以下车型的购置税优惠政策后，由于对形势判断失误，准备不足，一汽丰田明显慢了一拍，没能及时推出更多1.6L以下车型来抢占市场，在同业借助政策东风大幅提高销量的同时，一汽丰田的市场份额遭到侵蚀。

　　一汽丰田此时面对的是容量巨大且又处于快速发展期的中国市场，“前无古人”，以往经验是否能够奏效？保守谨慎的策略是否应该有所修正？

　　万幸的是一汽丰田除了完备的产品线外还有用强大的营销能力，它们为一汽丰田支撑出了宝贵的腾挪空间。

　　一汽丰田没有仓促调整，习惯了不急不躁的节奏的它选择了较为平缓的速度来调配1.8L与1.6L卡罗拉之间的产能比，给上游零配件供应商和下游经销商留出了足够的时间——毕竟，厂商推出一款新车要涉及到市场调研、物料准备、人员培训等诸多方面，没有充足的准备便贸然上马，一旦市场波动便会将自身至于不利境地。同时，一汽丰田借机帮助经销商消化库存，并及时调整销售目标，减轻经销商压力的同时提升它们的盈利能力。

　　伴随着产能调整，一汽丰田分别对旗下1.8L和1.6L车型进行了全面强化，推出了卡罗拉及花冠1.8L、1.6L车型的特别版，增配的同时还调整了价格。效果立竿见影，此后，COROLLA车系保持着月均两万辆以上的销售佳绩。随后的几个月中，一汽丰田的增长速度越来越快，第二季度环比第一季度销量增长28%，第三季度的季度环比增幅近29%；自6月以来一汽丰田连续4个月刷新自身的月销售记录；10月，中汽协发布车市报告，销量排名前十的厂商之中，一汽丰田以23%的季度销量增幅一马当先，领先第二名8个百分点。截至9月底，一汽丰田09年累计销售达到309,961辆，与去年同期相比增长17%，按目前4万多的月销售量计算，年内突破40万辆销售目标已无悬念。

　　一汽丰田在今年颇具戏剧性的表现，反应出了偏谨慎稳健的策略的短板，它极有可能在市场的井喷期会丧失机会。可是事实上，没有任何一种策略是可以一招鲜吃遍天的pp电子，在一个更长的历史时期间，在一个更广的行业范围里总结经验的话，稳健策略仍然应该是一个谋求长远发展的企业的最佳选择。

　　展望未来，中国产业结构将进一步调整，汽车市场走势仍不明朗，兼并重组、淘汰落后产能面临的体制性问题仍未解决。中国车企更宜宁心静思，积蓄内力，夯实基础，以图长远。2010年的中国市场同样存在很多不确定因素，国家政策导向、能源供需与价格走势、区域市场发展规划等等都可能给车市带来较大影响。片面追求规模扩张，用粗放的“”来迎接未来的车企很可能将遭到市场的当头棒喝。

　　在历史机遇面前，中国车企都在谋求百年大计，基业长青，对于它们来说pp电子，维护产业体系的和谐健康发展，打造自身的核心竞争力方是当务之急。

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